路線と系統の変遷
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路線と系統の変遷
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仙台市電は、1926年(T15年)に開業しました。開業時は仙台駅〜大町一丁目*1を結ぶ南廻線と、仙台駅〜清水小路〜荒町*2を結ぶ清水小路線の2路線のみでした。当初の予定では荒町に車庫が設置される予定でしたが、計画変更の末、片平丁に車庫が設置されました。 この路線は廃止まで継続して営業されましたが、荒町方面と西公園方面を仙台駅経由で結ぶ系統は後年廃止になっています。また、現在のバスの系統でも西公園と荒町を結ぶ路線は設定されていません。 *1 : 現仙台駅〜大町西公園 *2 : 現仙台駅〜中央三丁目〜市立病院前
[右図:1926年当時の路線系統概略] |  |
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僅かな距離で営業運転を開始して以後、続け様に大町一丁目〜公会堂前〜大学病院前*1が開業し、また後を追うように続いて仙台駅〜光禅寺〜県庁前〜大学病院前*2が開業し、大分“路面電車”らしい賑やかな路線が完成しました。 この後、仙台市電に枝線とも呼べるような小規模な支線が出来ました。それが芭蕉の辻線です。南町〜芭蕉の辻*3を結んでおり、距離にして僅か300m程度の支線でしたが、当時は仙台の繁華街の象徴のような路線でもあり、なかなか需要はあった模様です。 そして1928年(S3年)、市街地の路線は一通り完成しました。なお、車庫については同年に北二番丁に車庫機能の増強と工場機能の移転を行い、翌29年(S4年)には片平丁車庫を廃止することになりました。 *1 : 現大町西公園〜市民会館前〜大学病院前 *2 : 現仙台駅〜錦町〜県庁市役所前〜大学病院前 *3 : 南町電停は現在の一番町中郵便局前停留所、芭蕉の辻電停は公共交通と縁遠くなりました [右図:1928年当時の路線系統概略] |  |
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市街地の路線は完成したものの、まだ市街地と郊外が結ばれておりませんでした。市民の足として機能するためには、郊外と市街地も結ばねばなりません。 郊外と市街地を結ぶ路線の第一号は、長町線でした。まず、荒町〜愛宕橋*1が1933年(S8年)に開業し、この路線延伸の勢いは劣る事が無く、翌33年(S9年)には愛宕橋〜河原町*2が開業しました。そして、この驚愕の路線延伸のペースのまま、広瀬川*4にぶつかってしまったのですが、ここに来てペースが鈍ります。広瀬川を渡る橋梁を新たに架ける必要があるのですが、これが予想外の難工事になってしまい、広瀬川の対岸の長町北町*3に至ったのは1936年(S11年)の正月気分が抜けない頃の事でした。再び陸の上を只管進み、終点となる長町駅前へは1936年(S11年)の年末の12月に至りました。 *1 : 現市立病院前〜愛宕大橋 *2 : 現愛宕大橋〜河原町 *3 : 現長町一丁目 *4 : 仙台市外に在住の方に補足しますと、よく“仙台市中心部を流れる清流”として広瀬川が紹介されますが、当時の市街地は非常にコンパクトで、また当時の市街地を見事に迂回するように流れていた事もあり、市電が広瀬川を渡る必要性は開業時からこの頃まで考えられませんでした。 [右図:1936年当時の路線系統概略] |  |
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市街地と長町地区を結ぶ路線と並行して、市街地より北側の北仙台へ結ぶ路線、北仙台線が建設されていました。区間は県庁回りの路線から分岐する形で北四番丁〜北仙台*1の、全長1.2kmの短い路線です。開業は長町線より遅れること約1年、1937年(S12年)でした。 長町線で南へ、北仙台線で北へ進んだ仙台市電は、次に西へ進む事となり、八幡町線が建設されました。八幡町線は、1941年(S16年)に大学病院前〜滝前丁*2の全線1.6kmが開業しました。この頃、既に東方面へ進む原ノ町線の計画はありましたが、太平洋戦争勃発に伴い先送りとなりました。
太平洋戦争は次第に激しさを増し、遂に仙台市電にも影響を及ぼし始めました。恐らく、戦禍により需要が急減した事もあるのでしょうけれど、盲腸線も盲腸線で全長300m足らずの芭蕉の辻線が、終戦の1年前である1944年(S19年)に廃止になったのです。レールは当然のように軍事物資供出の対象となり、廃止後すぐに撤去作業が始まったという事です。
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1945年(S20年)、苦しい生活を強いられていた太平洋戦争が終戦しました。 終戦の約1ヶ月前の7月10日未明にあった仙台空襲により、仙台市内は焼け野原となってしまいましたが、それが仙台の今の町並みを整備する契機となった事は、皮肉な話ではありますが紛れも無く事実です。 仙台市電は戦災復興に伴い軌道整備を行い、終戦5日後の8月20日には平常運転が行われていました。今とは異なり、資材運搬がさほど手軽でなかった上、全てが人海戦術でしょうから、僅か1ヶ月程度で復旧した速さには驚くものがあります。 さて、戦前から計画されていたものの、戦争に突入した事により凍結していた原ノ町線の建設も始まり、1948年(S23年)に無事単線での暫定開業を果たしました。原ノ町線はこの後更に4年後に全線が複線化し、市電全盛期の姿は構築されたのです。 市電は市民が活気付くにつれ需要も増し、やがて旧型車では対応しきれない大盛況となりました。そこで、市電初のボギー大型車となるモハ100型を1948年に導入し、1950年には長町車庫*1を新設するなど、爆発的に増えた需要に対応しました。 *1 : 路面電車の車庫としては珍しく、車庫への出入庫線が設けられた、本線から離れた場所に作られました。 [右図:1948年当時の路線系統概略] |  |
昭和30年代は仙台市電が最も栄えた時代ではありますが、華やいだのは市電だけではなく自動車も同じです。この頃から市内には徐々に自動車が増え始めました。自家用車が当たり前の存在になり、仙台市電が市民の足としての機能を果たすのも時間の問題となりつつある状況になってきたのです。これが所謂“モータリゼーション”です。 道路から溢れんばかり量になった車は、やがて市電軌道内にも溢れるようになり、市電の安全・定時運行の妨げとなるようになりました。しかし、勢い余ってなおも増え続ける自動車のドライバーからすれば、道路の一部を市電に奪われているようなもので、廃止を要望する声も聞こえはじめてきました。 因みに、同じ頃に他の都市でも市内軌道の廃止はみられ、神戸市電、横浜市電は仙台と同様、モータリゼーションの進行が原因で廃止になっています(同時期廃止の呉市電は、需要低下が原因だったと記憶しております)。
そして遂に廃止路線が出ました。最初に廃止となった路線は、1937年(S12年)に開業した北仙台線です。1969年(S44年)に惜しまれながらも廃止となりました。 こうして、市民の足として、仙台という一つの街の発展を見守ってきた仙台市電は、1976年(S51年)、全面廃止となったのです。
[右図:1976年廃止時の路線系統概略] |
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仙台市電の廃止後、市民の足は専らバスのみになってしまいました。 市電廃止に伴い、単純にその路線系統を踏襲した“グリーンバス”が運行開始されました。この“グリーンバス”は、市電廃止代替路線という特殊な経緯から、通常は窓下の帯が赤*1ですが、この“グリーンバス”専用に用意された車輛は緑帯を巻いていました。 バスへの代替時は八幡町*2〜長町、北二番丁車庫*3〜原ノ町循環系統の、それぞれ市役所前経由の系統と一番町経由の系統が運行されていました。運行開始直後は仙台市電の路線系統に準じたもので、9、10番系統については北二番丁交通局前で乗務員交代が行われていました。しかし、“グリーンバス”運行開始から間もない1977年(S52年)10月に実施されたダイヤ改正で、原ノ町系統は原ノ町起終点の運行形態から延伸し東仙台営業所を起終点とする非グリーンバスに改められ、市役所経由の便は系統再編などの動きで現在は仙台駅発原町経由東仙台営業所行きとなり、一番町経由の便については2000年(H12年)4月改正まで準じた運行形態で残っていました。2000年4月改正からは一番町経由(現南町通経由)の交通局〜仙台駅の系統となり、2001年4月改正にて再び八幡町まで乗り入れるようになりました。 以上が原ノ町系統を中心にした系統の変遷で、実は“グリーンバス”が完全廃止になったのは仙台市営地下鉄南北線開業の時でした。しかし、地下鉄で補えるのは北四番丁〜長町の区間に過ぎず、他の区間は補えないため、市役所経由と一番町経由のグリーンバスを統合し、新たに“中央循環”が運行開始しました。この中央循環は2000年4月改正まで残っていましたが、他系統との重複区間の利用客減少もあり廃止。大学病院前〜交通局という僅か一区間から、基本系統が完全消滅しました。まさか翌年の2001年4月改正で再び八幡町まで乗り入れる事になろうとは思いもしなかったものです。
なお、他の路線系統については、市電の通らない地域と市街地を結ぶ路線系統が多数運行されていたため、特に廃止代替系統は設定されませんでした。
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